Здесь собраны новости о китайском автопроме: премьеры моделей, заводы, экспорт и структура собственности. Начать стоит с масштаба. В 2024 году в Китае продали около 31 млн автомобилей, и почти все они там же и собраны. Регионы специализируются: Шанхай и Хэфэй - на электромобилях, Шэньчжэнь - на BYD и выросшей вокруг неё электронике, Чанчунь и Чунцин - на старых государственных группах. Но отрасль перестроил не сам автомобиль, а цепочка поставок. В Китае перерабатывают большую часть мирового лития и графита аккумуляторного качества, а на одну CATL приходится больше трети тяговых батарей, которые ставят на электромобили по всему миру. Отсюда и сроки: новая модель проходит путь от утверждения до салона примерно за 18 месяцев, вдвое быстрее, чем в Европе, а ценовая война, начавшаяся в 2023 году, этот темп поддерживает. Итог отмечают две даты. В 2023 году Китай обошёл Японию и стал крупнейшим экспортёром автомобилей в мире, а в июле 2024-го NEV впервые заняли больше половины розничных продаж за месяц.
За длинным списком марок стоит короткий список владельцев. Примерно десяток групп выстраивает не один бренд, а лестницу: у BYD под собственным именем идут серии Dynasty и Ocean, выше стоят Denza, Fangchengbao и Yangwang; Geely Holding охватывает и Geely с Zeekr дома, и Volvo, Polestar, Lotus в Европе; Chery выходит на экспортные рынки под марками Omoda, Jaecoo и Lepas, а Jetour и Exeed оставляет для Китая. Пять крупнейших владельцев - SAIC, FAW, Dongfeng, Changan и GAC - государственные корпорации, остальные частные. Huawei не относится ни к тем, ни к другим: бренды HIMA (AITO, Luxeed, Stelato, Maextro) - это альянс, а не собственность, автомобиль выпускает партнёр-производитель, а Huawei даёт софт, электронику и салоны продаж. Полная схема материнских компаний и суббрендов - в гиде «Империи китайского автопрома».
