Автомобильные марки совместных предприятий в Китае

Volkswagen, которые продаются в Китае, выпускают две компании, и одна из них китайская. То же самое верно для Toyota, Honda, Ford и Buick.

Такая схема называется совместным предприятием (далее - СП), и означает она третью компанию, которой две первые владеют вместе. У Volkswagen нет завода в Китае. Ему принадлежит половина SAIC-Volkswagen, отдельной компании, которой он владеет вместе с шанхайским государственным концерном SAIC, и вот уже ей принадлежит завод, она нанимает рабочих и решает, что сходит с конвейера. Toyota точно так же владеет половиной GAC Toyota вместе с государственным концерном из Гуанчжоу. Эмблема на машине называет одного из двух владельцев и ничего не говорит про второго.

Началось всё не со стратегии, а с требования властей. Десятилетиями иностранный автопроизводитель не мог выпускать автомобили в Китае в одиночку: нужен был местный партнёр, иностранной стороне не давали больше 50%, а самих предприятий разрешали не больше двух на каждый тип техники. Первое подписала American Motors с Beijing Automotive 5 мая 1983 года, чтобы собирать Jeep. За ним 10 октября 1984 года последовало Shanghai Volkswagen, в том же году Guangzhou Peugeot, и все, кто приходил позже, принимали те же условия.

Эти условия определили и то, что в итоге выпускалось, причём двумя способами, которые видны дальше по всему тексту. Автопроизводитель, которому принадлежит половина компании, не может просто взять и её расширить, поэтому берёт второго партнёра и начинает конкурировать сам с собой: два предприятия Toyota продают один и тот же автомобиль под двумя именами через две дилерские сети. А заводы и дилерская сеть принадлежат самому СП и оплачены обеими материнскими компаниями, так что уйти стоит дороже, чем расторгнуть дистрибьюторский договор. Когда Mitsubishi в 2023 году свернула работу в Китае, она продала свою половину за один юань и оставила завод партнёру, а тот теперь выпускает на нём собственные электромобили.

Западная марка на автомобиле, которым западная компания владеет наполовину

Автомобили с одной и той же эмблемой Volkswagen в Китае выпускают две разные китайские компании, потому что у Volkswagen сразу два предприятия: SAIC-Volkswagen с 1984 года и FAW-Volkswagen с 1991-го. Toyota разделена точно так же, между GAC Toyota и FAW Toyota, Honda - между GAC Honda и Dongfeng Honda. Причина повторяющейся схемы - тот самый лимит в два предприятия: второй партнёр был единственным способом нарастить мощности. Nissan работал с Dongfeng, Ford и Mazda - с Changan, Mercedes-Benz - с BAIC под именем Beijing Benz.

Китайская половина редко бывает просто сборщиком. Это те же государственные концерны, которым принадлежат и собственные китайские марки, так что партнёр по другую сторону стола - ещё и конкурент: у GAC есть Aion, у Changan - Deepal, у Dongfeng - Nammi. Завод Mitsubishi - это то, как такая конкуренция выглядит, когда она уже разрешилась: партнёром с обеих сторон там была GAC, и электромобили Aion выпускают теперь именно на нём.

Предприятие к тому же работает на свой рынок, поэтому у заметной части его продукции нет аналогов за рубежом.

Buick Electra L7 - автомобиль SAIC-GM, у которого нет американского аналога. Toyota Wildlander - правило двух предприятий в чистом виде: GAC Toyota продаёт его на платформе TNGA-K от RAV4, а FAW Toyota продаёт сам RAV4 Rongfang, то есть один автомобиль под двумя именами через две дилерские сети, потому что каждому предприятию нужен собственный товар. Ford Explorer, который Changan Ford собирает в Ханчжоу, стоит на той же платформе, что и американский, но отличается по начинке: рестайлинг в Китае получили раньше, а моторы здесь свои, 2,3-литровый турбочетырёхцилиндровый и битурбо V6 объёмом 3,5 литра. В августе 2025 года именно Explorer стал миллионным автомобилем, сошедшим с конвейера этого завода. Mercedes-Benz CLA L носит букву L из-за удлинённой колёсной базы: в Beijing Benz идут на это потому, что покупатели этого класса в Китае чаще сидят сзади.

Марка, которая существует только внутри совместного предприятия

Некоторые предприятия пошли дальше и создали собственные марки. Такие бренды принадлежат не материнским компаниям, а созданному ими СП, и разница здесь резче, чем кажется: Volkswagen не может продавать автомобиль марки Jetta без FAW, а FAW не может продавать его без Volkswagen. Эмблема не принадлежит ни тому, ни другому. Она принадлежит компании, которая существует в одной стране, и поэтому разобраться с такими марками сложнее всего.

В Китае продаются два разных автомобиля с именем Jetta, и только один из них - Volkswagen, потому что в 2019 году FAW-Volkswagen превратила это название в отдельную марку. Volkswagen использовал имя Jetta для модели с 1979 года. Предприятие забрало его, дало марке собственную дилерскую сеть, собственные названия моделей и завод в Чэнду, а по позиционированию поставило её ниже линейки Volkswagen. Jetta M6 - автомобиль марки Jetta. Volkswagen Jetta - это Volkswagen. Различает их только эмблема: у марки Jetta она своя. Автомобили Jetta ещё и экспортируют - в Иран, Россию и с июня 2026 года в Узбекистан, так что собственный бренд китайского предприятия продаётся в третьих странах.

В 2026 году тот же приём повторили с названием Land Rover. Freelander с 1997 года был именем компактного внедорожника Land Rover, а теперь это марка Chery Jaguar Land Rover - предприятия, которое Chery создала с материнской компанией Land Rover в 2012 году. Jaguar Land Rover даёт название по лицензии, а разрабатывают и собирают автомобили в Китае, в Чаншу, с батареей CATL и системой помощи водителю от Huawei. Первый из них - Freelander 8, внедорожник с увеличителем запаса хода на 800-вольтовой архитектуре. Взамен уходит прежняя схема: Range Rover Evoque L, который предприятие выпускало для Китая, сворачивают, а его место на заводе занимает линейка Freelander.

Эмблема с надписью AUDI заглавными буквами, без четырёх колец, принадлежит не той компании, которая выпускает в той же стране Audi с кольцами. AUDI (SAIC) - созданное в 2021 году предприятие Audi и SAIC; оно выпускает электромобили на платформе ADP, и AUDI E5 Sportback - один из них. FAW-Audi продолжает работать отдельно, с кольцами. Одна немецкая материнская компания, два китайских партнёра, две эмблемы: снова то же правило двух предприятий, на этот раз заметное в шрифте.

General Motors владеет 44% компании, которая выпускает Wuling Hongguang Mini EV, четырёхместный микрокар для города: с момента запуска в 2020 году продано больше 1,7 млн экземпляров. Wuling - крупнейшая из таких марок. У SAIC-GM-Wuling, основанной 18 ноября 2002 года, 50,1% принадлежит SAIC, 44% - GM и 5,9% - Guangxi Auto, причём доля GM выросла с 34% в 2011 году. Baojun - вторая марка того же СП, стоящая выше Wuling. Ни та ни другая не попадает в салоны GM за пределами тех рынков, где предприятие работает само.

Правило «пятьдесят на пятьдесят» отменили, и доли сдвинулись

Ограничение, которое всё это и породило, снимали постепенно, а для легковых автомобилей убрали полностью в 2022 году. То, что случилось дальше, показывает, какие предприятия были для иностранной стороны наиболее важны.

Brilliance Auto, китайскому автопроизводителю из Шэньяна и местному партнёру BMW, принадлежит 25% компании, которая выпускает BMW в Китае, а на момент создания предприятия было 40,5%. В BMW забрали контрольный пакет, как только он стал доступен: объявили в октябре 2018 года, сделку завершили 11 февраля 2022 года. Volkswagen пришёл к тому же другим путём, взяв в мае 2020 года 75% тогдашнего JAC Volkswagen и переименовав его в Volkswagen Anhui, а у JAC осталась четверть. Volkswagen ID.UNYX 08 выходит как раз с завода Volkswagen Anhui, где контроль у немцев.

У Tesla китайского партнёра не было никогда, и дело не в самой компании, а в том, когда она пришла. Первый из этих этапов, в 2018 году, касался только производителей электромобилей. В июле того же года Tesla подписала соглашение по Шанхаю и стала первым иностранным автопроизводителем, которому разрешили выпускать легковые автомобили в Китае целиком самостоятельно, на четыре года раньше, чем такую же свободу получили остальные. Tesla, собранной в Шанхае, не нужны объяснения, которых требует вся остальная страница: ни второй компании, ни партнёрской марки, ни отдельной китайской эмблемы.

Направление поменялось

Изначальная логика совместного предприятия была такой: иностранная компания приносит инженерию, китайская - доступ на рынок. В нескольких новых схемах всё перевернулось, и теперь китайская сторона даёт технику, а от западного партнёра остаётся в основном имя на решётке.

smart, который стоит в немецком салоне, спроектирован в Китае на платформе Geely. smart с момента создания предприятия в 2019 году поровну принадлежит Mercedes-Benz и Geely, управляется из офиса в Нинбо и выпускает автомобили на архитектуре Geely SEA, в том числе smart #1. Марка и европейская розничная сеть - из Штутгарта, инженерия - из Нинбо: та же схема 1984 года с поменянными ролями.

Denza сегодня целиком принадлежит BYD, хотя четырнадцать лет было иначе. Марка началась в 2010 году как равноправное предприятие с Daimler, в декабре 2021 года доля Mercedes-Benz сократилась до 10%, а в сентябре 2024 года последние 10% перешли к BYD. Denza D9 носит эмблему, которая одиннадцать лет была наполовину немецкой.

Деньги пошли в ту же сторону. В октябре 2023 года Stellantis заплатил 1,5 млрд евро за 20% Leapmotor; после того как в декабре 2025 года в компанию вошла FAW, доля снизилась до 18,99%. Отдельно Stellantis владеет 51% в Leapmotor International, которая продаёт Leapmotor B05 и другие модели через дилеров Stellantis за пределами Китая. Volkswagen заплатил 700 млн долларов за 4,99% Xpeng 26 июля 2023 года, а к августу 2025-го распространил лицензирование электронной архитектуры Xpeng на собственные бензиновые и гибридные платформы в Китае. Только за первое полугодие 2025 года Xpeng получил от Volkswagen 1,72 млрд юаней лицензионных отчислений. Xpeng G6 - один из автомобилей, откуда эта архитектура и взялась.

Совместные предприятия, которые сжались или закрылись

Первое совместное предприятие в Китае подписали, чтобы собирать Jeep, а сегодня Jeep - марка, которую Китай ввозит. Через сорок лет после American Motors и Beijing Automotive, в январе 2022 года, Stellantis объявил, что хочет увеличить свою долю в GAC Fiat Chrysler с половины до 75%. В GAC ответили, что такого соглашения не подписывали. Договориться не удалось, в июле Stellantis вышел из партнёрства, а к концу года предприятие подало на банкротство. Jeep Grand Cherokee теперь приезжает в Китай из-за рубежа.

Mitsubishi продала свою половину GAC Mitsubishi за один юань в сентябре 2023 года и через месяц прекратила выпуск автомобилей в Китае, оставив GAC завод, где теперь собирают электромобили Aion. Suzuki ушла раньше: в 2018 году она передала свои 50% в Changan Suzuki концерну Changan тоже за один юань, после чего Changan продолжила выпускать автомобили под маркой Suzuki по лицензии.

Hyundai и Kia продолжают выпускать автомобили в Китае, но на меньшей площадке. Beijing Hyundai, предприятие с BAIC на паритетных началах, продало в 2025 году около 210 000 автомобилей, на 14,8% больше, чем годом ранее, распродав по дороге часть заводов. У Yueda Kia доли равны с тех пор, как в конце 2021 года вышла Dongfeng, и продажи составили около 254 000, плюс 2,3%. Оба предприятия выросли в 2025 году, но с базы, которая заметно ниже прежней.

Ничего нечестного в самой эмблеме при этом нет. Beijing Benz выпускает автомобили Mercedes-Benz, а BMW Brilliance - автомобили BMW, по спецификациям этих же компаний. Совместное предприятие меняет другое: у кого ещё был голос при создании автомобиля и существует ли он где-нибудь, кроме Китая.

Что из этого следует

Правила, которое всё это породило, больше нет. Каждое предприятие, подписанное после 2022 года, подписано потому, что этого хотели обе стороны, и свежие договорённости смотрят в обратную сторону по сравнению со старыми: Stellantis продаёт автомобили Leapmotor через своих европейских дилеров, Volkswagen платит за лицензию на электронную архитектуру Xpeng для собственных моделей, Mercedes-Benz ставит свою эмблему на автомобиль, спроектированный в Нинбо. Схема 1983 года покупала доступ на рынок инженерией. Версия 2020-х покупает инженерию доступом на рынок.

Связь эта слабее, чем закон, и рвётся быстрее. Пять предприятий с этой страницы уже сжались или закрылись, а те, что создаются сейчас, никого не обязывают оставаться. Быстро не изменится другое - то, что построено при старом правиле: заводы, дилерские сети и марки, которые существуют только в Китае и пережили породившее их регулирование. Jetta и Wuling принадлежат компаниям, созданным под один рынок, и снятие ограничения не даёт ни одной из материнских компаний способа забрать их себе.

Тот же вопрос, но по владельцам

Региональные карты владения дают другой срез и расставляют марки по концернам, которым те принадлежат: Китай, Европа, США и Япония. Другие части этой серии разбирают марки, у которых национальность эмблемы не совпадает с владельцем: в Европе и среди китайских экспортных брендов.